Obras singulares
Operarios en los trabajos del metro de Granada.
Una obra de tal envergadura como es la construcción de un metro lleva asociadas intervenciones de arquitectura y urbanismo destacadas por su complejidad técnica y por la singularidad de las soluciones adoptadas. Incluso la propia actuación suele resultar atractiva desde el punto de vista de la técnica constructiva. En este tipo de actuaciones de transporte, la ingeniería civil se pone al servicio del ciudadano dando respuesta a sus necesidades de movilidad urbana.
Entre las obras singulares, se puede destaca el túnel que discurre por el Camino de Ronda y la Avenida de América, una galería que pasa bajo el río Genil de casi tres kilómetros, que alberga las estaciones subterráneas de Méndez Núñez, Recogidas y Alcázar Genil y que se sitúa a una profundidad media de 12 metros. Dada la necesidad de salvar el río y con el objetivo de minimizar las afecciones a los edificios colindantes ubicados en superficie, la Junta ha empleado un proceso constructivo singular para acometer la primera obra subterránea bajo el río Genil de estas dimensiones en la ciudad de Granada.
La solución constructiva que se ha empleado ha consistido en la técnica de muros pantalla, mediante la cual se ha perforado el terreno con pilotadoras para su posterior relleno de hormigón armado. A lo largo de todo el recorrido del túnel se han instalado unos 4.330 pilotes con una profundidad de entre 7 y 27,5 metros y se ha impermeabilizado impidiendo las posibles filtraciones.
Para la construcción del túnel se tuvo que demoler, primero, un puente antiguo y llevar a cabo el desvío de los servicios afectados. Una vez restituidos los servicios, se ejecutó la pantalla de micropilotes en el interior de la cimentación del puente demolido, que sirvió de base para la cimentación de los estribos del nuevo puente.
También hubo que desviar el cauce del río para la ejecución de los micropilotes y la colocación de la losa. Tras la excavación de la infraestructura se repuso de nuevo el cauce del río con la misma geometría y acabados que tenía anteriormente a su demolición.
Este procedimiento ha permitido, tras la ocupación inicial del viario, mantener posteriormente la normalidad en superficie mientras se llevaban a cabo los trabajos de excavación entre pantallas o en el recinto de la estación.
Otras estructuras construidas a lo largo del recorrido del metro que también pueden incluirse en esta categoría son el paso inferior bajo la A-44 en Maracena y en Armilla, el paso inferior bajo las vías del ferrocarril también en Maracena o el que ha construido la Consejería de Fomento y Vivienda también en Maracena, que une la barriada de Cerrillo Maracena con la parada del metro, que está ubicada al otro lado de las vías del ferrocarril Granada-Moreda, y con el resto de urbanizaciones de la zona norte de Granada. Esta última infraestructura se ha ejecutado en respuesta a una petición de los vecinos para dar solución a los problemas de accesibilidad y vertebración que padecía esta zona de la ciudad. El nuevo paso inferior peatonal de Cerrillo Maracena tiene una longitud de 36 metros por 6 metros de ancho y 4,3 metros de altura. Discurre bajo las vías del ferrocarril que conectan Granada con Moreda, a una profundidad de cinco metros aproximadamente.
La construcción de este paso y el que transcurre debajo del ferrocaril se ha llevado a cabo con la técnica de cajones empujados. A través de este procedimiento se construye un monolito de hormigón armado que es deslizado mediante un sistema de gatos hidráulicos hasta su posición definitiva. Durante las fases de empuje, se ejecuta simultáneamente la excavación desde el interior del marco mediante maquinaria adecuada tipo retroexcavadora. Operando de tal manera, en todo el periodo de construcción de la estructura, la línea férrea a atravesar no se ha visto afectada y, consecuentemente, el tráfico no es alterado. La seguridad en estos túneles se garantiza mediante la disposición de sistemas de videovigilancia y control de accesos.
En el caso del paso inferior de Cerrillo Maracena, la entrada desde la avenida de Maracena, la más próxima a esta barriada, cuenta con un panel de información al viajero que posibilita conocer los tiempos de espera hasta la llegada del próximo vehículo del metro ligero granadino. La accesibilidad está garantizada con la disposición de dos ascensores a pie de calle provistos de sistemas de rescate que hacen posible su elevación para una posterior evacuación, en caso de interrupción de la alimentación eléctrica. Éstos también disponen de comunicación directa con el Puesto de Control Central (PCC) y de un sistema de climatización adaptado a las condiciones meteorológicas de Granada.
Por otro lado, la Junta ha optado por la ejecución de una plataforma compartida en la calle Real de Armilla debido al poco espacio existente entre fachada y fachada. Durante poco más de 500 metros el metropolitano avanza en una vía única, en la que esta estructura funciona también como espacio peatonal, permitiéndose la entrada solamente a vehículos de emergencias y residentes.
Igualmente, en un esfuerzo de integración de la infraestructura del metro en la ciudad, se han construido algunos tramos sin catenaria, en los que el tren funciona gracias a la energía que genera el propio sistema. Estos recorridos están situados entre las paradas de Villarejo y La Caleta, en el trazado comprendido entre la estación de ferrocarril y la Universidad, así como en la salida del túnel en Hípica hasta Andrés Segovia. También se ha construido un tramo sin catenaria en el municipio de Armilla, entre la parada Fernando de los Río y el final del recorrido.
A estas actuaciones se suman las intervenciones urbanísticas orientadas a la reurbanización de las calles y avenidas afectadas por el trazado. Los metros y tranvías constituyen un sistema de transporte integrado en las ciudades por las que discurre desde el punto de vista urbanístico, capaz de transformar el entorno a su paso. Una obra de la trascendencia del metro de Granada ha dejado una huella visible en la trama urbana. De hecho, su construcción ha supuesto más de 718.984 metros cuadrados de viario reurbanizados de manera integral, es decir, de fachada a fachada, un espacio equivalente a 72 campos de fútbol, con la ejecución de nueve kilómetros de vías ciclistas en el itinerario del trazado. Los ejemplos más significativos de reurbanización son los de Camino de Ronda, donde se han construido plazas y se han instalado pérgolas y mobiliario urbano. En el caso de la calle Real, en Armilla, se ha aprovechado la obra del metro para peatonalizar la zona e imprimir una imagen totalmente diferente a la que tenía esta arteria principal del municipio.
