Boletín Oficial de la Junta de Andalucía - Histórico del BOJA Boletín número 47 de 10/03/2026

El Estatuto de Autonomía para Andalucía, tras su reforma aprobada por la Ley Orgánica 2/2007, de 19 de marzo, establece en su Título II, Capítulo II, art. 64.1.1.º, que corresponde a la Comunidad Autónoma la competencia exclusiva sobre la Red Viaria de Andalucía, integrada por ferrocarriles, carreteras y caminos, y cualquier otra vía cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en territorio andaluz.

El Consejo de Gobierno de la Junta de Andalucía acordó en su sesión de 21 de mayo de 2019 aprobar la formulación del Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía, cuyo objeto es establecer las estrategias de desarrollo en esta materia para su periodo de vigencia, así como adoptar las medidas necesarias para contribuir en la lucha contra el cambio climático, la eficiencia energética y la reducción de la contaminación, incorporando las innovaciones tecnológicas pertinentes.

El marco temporal inicial, según el acuerdo citado, era el periodo 2021-2027. Con posterioridad, el 2 de febrero de 2021, el Consejo de Gobierno acordó su modificación, con objeto de extender su ámbito temporal hasta el año 2030, para poder cumplir con una de las condiciones establecidas en la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, por el que se determinan las disposiciones comunes a diferentes fondos, incluido el Fondo Europeo de Desarrollo Regional. Esta condición establece como condición favorecedora disponer de una planificación regional multimodal de infraestructuras hasta 2030.

El Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2030  plantea como objetivo específico C.4 de la Línea Estratégica 5 (Infraestructuras sostenible) el asegurar que la movilidad por las carreteras andaluzas siga realizándose en las óptimas condiciones de comodidad y seguridad vial para los usuarios. Para ello, se desarrolla el Programa LE5.P9 «La conservación del patrimonio viario. Conservación integral de carreteras y seguridad vial», donde se fija como objetivo del programa el «continuar realizando actuaciones destinadas a reducir la accidentalidad y la gravedad de sus consecuencias, analizando las estadísticas y llevando a cabo acciones correctoras o preventivas en los tramos que presentan mayor gravedad o índices por encima de la media».

Por tanto, la Dirección General de Infraestructuras Viarias, con competencias en gestión y conservación de carreteras, desarrolla el Programa de Seguridad Vial 2024-26 con el objetivo de definir una serie de actuaciones destinadas a mejorar la seguridad de la circulación en la Red de Carreteras Autonómicas de Andalucía.

La elaboración del Programa por la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda supone que la Administración autonómica se dota del instrumento preciso para afrontar los retos que la movilidad futura plantea, en un escenario general donde las prioridades han cambiado y están claramente orientadas a la lucha contra el cambio climático, la eficiencia energética y la mejora de la calidad del aire.

Así mismo, en el documento sobre Criterios y Procedimientos para la Selección de Operaciones, correspondiente al Programa de Andalucía del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), las actuaciones para el incremento de la seguridad vial se desarrollarán sobre la base de las evaluaciones de riesgo, en línea con el criterio 8 de la Condición Favorecedora 3.1, al que se da cumplimiento a través de los Programas Anuales de Seguridad Vial de la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda y del PITMA 2030.

Con el fin de establecer el orden de prioridad en las actuaciones que conforman el Programa, la Dirección General de Infraestructuras Viarias ha llevado a cabo el desarrollo de una serie de criterios para su programación. Los criterios elegidos están basados en las indicaciones del programa LE5.P9. La conservación del patrimonio viario. Conservación integral de carreteras y seguridad vial del PITMA 2030, donde se establece que «con las actuaciones de seguridad vial se trata de actuar en aquellos tramos que presentan una accidentalidad superior a la media, eliminar los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), y actuar de manera preventiva en donde se detecte un riesgo potencial para la seguridad vial».

Por tanto, basados en las indicaciones del PITMA 2030, se han utilizado cuatro criterios para la selección de actuaciones concretas que podrán incorporarse al Programa de Seguridad Vial 2024-26. Será imprescindible cumplir, al menos, uno de esos cuatro criterios.

De conformidad con los dispuesto en la disposición final primera del Decreto 540/2022, de 2 de noviembre, por el que se aprueba el Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía 2030, y con lo establecido en el artículo 3.1 del Decreto 160/2022, de 9 de agosto, por el que se establece la estructura orgánica de la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, a propuesta de la Dirección General de Infraestructuras Viarias,

RESUELVO

Primero. Aprobar el Programa de Seguridad Vial 2024-26 de la Red de Carreteras Autonómica de Andalucía, el cual se adjunta a la presente orden como anexo.

Segundo. Disponer la publicación de esta orden en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía al amparo de los dispuesto en el artículo 45 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas.

Tercero. Facultar a la persona titular de la Dirección General de Infraestructuras Viarias a llevar a cabo mediante resolución, aquellas adaptaciones en el contenido del Programa de Seguridad Vial 2024-26 de la Red de Carreteras Autonómica de Andalucía que supongan un desarrollo actualizado de los mismos.

Cuarto. La presente orden surtirá efectos al día siguiente de su publicación en el Boletín Oficial de la Junta de Andalucía.

Contra la presente orden, que pone fin a la vía administrativa, podrá interponerse recurso potestativo de reposición ante el mismo órgano que haya dictado el acto, en el plazo de un mes, a contar desde el día siguiente al de la notificación o publicación de esta orden, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 123 y 124 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, y el artículo 115.2 de la Ley 9/2007, de 22 de octubre, de Administración de la Junta de Andalucía, o bien recurso contencioso-administrativo, ante el órgano jurisdiccional competente de lo contencioso-administrativo, en el plazo de dos meses, desde el día siguiente a la publicación, de conformidad con lo dispuesto en los artículos 10 y 46 de la Ley 29/1998, de 13 de julio, reguladora de la Jurisdicción Contencioso-Administrativa.

Sevilla, 3 de marzo de 2026

	ROCÍO DÍAZ JIMÉNEZ
	Consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda

ANEXO

Programa de Seguridad Vial 2024-26 de la Red de Carreteras Autonómica de Andalucía

(1) Justificación y antecedentes.

El Plan de Infraestructuras de Transporte y Movilidad de Andalucía (PITMA) 2030 plantea como objetivo específico C.4 de la Línea Estratégica 5 (Infraestructuras sostenible) el asegurar que la movilidad por las carreteras andaluzas siga realizándose en las óptimas condiciones de comodidad y seguridad vial para los usuarios. Para ello, se desarrolla el Programa LE5.P9 «La conservación del patrimonio viario. Conservación integral de carreteras y seguridad vial», donde se fija como objetivo del programa el «continuar realizando actuaciones destinadas a reducir la accidentalidad y la gravedad de sus consecuencias, analizando las estadísticas y llevando a cabo acciones correctoras o preventivas en los tramos que presentan mayor gravedad o índices por encima de la media».

Por tanto, la Dirección General de Infraestructuras Viarias, con competencias en gestión y conservación de carreteras, desarrolla el Programa de Seguridad Vial 2024-26 con el objetivo de definir una serie de actuaciones destinadas a mejorar la seguridad de la circulación en la Red de Carreteras Autonómicas de Andalucía.

La elaboración del plan por la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda supone que la Administración autonómica se dota del instrumento preciso para afrontar los retos que la movilidad futura plantea, en un escenario general donde las prioridades han cambiado y están claramente orientadas a la lucha contra el cambio climático, la eficiencia energética y la mejora de la calidad del aire.

Las actuaciones en materia de seguridad han tenido una consecuencia directa en la disminución del número y la gravedad de los accidentes en carreteras en Andalucía, y en concreto en carreteras autonómicas dentro de la comunidad autónoma. La evolución de la accidentabilidad es algo mejor en la red autonómica que en el conjunto de carreteras de España y de Andalucía, considerando la serie estadística desde 2006.

Para medir el nivel de riesgo que presenta una red de carreteras, aunque el número absoluto de accidentes es un valor muy significativo, no se debe ignorar que la probabilidad de que se produzcan accidentes está fuertemente ligada al volumen de tráfico. Por este motivo, es habitual recurrir a índices específicos como el índice de peligrosidad (IP) y el índice de mortalidad (IM), que miden el número de accidentes con víctimas y el número de víctimas mortales, respecto al volumen total de tráfico, calculado a partir de los datos de intensidad media diaria de tráfico.

Así mismo, en el documento sobre Criterios y Procedimientos para la Selección de Operaciones, correspondiente al Programa de Andalucía del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), las actuaciones para el incremento de la seguridad vial se desarrollarán sobre la base de las evaluaciones de riesgo, en línea con el criterio 8 de la Condición Favorecedora 3.1, al que se da cumplimiento a través de los Programas Anuales de Seguridad Vial de la Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda y del PITMA 2030.

Dicho criterio 8 presenta los resultados de la evaluación de riesgos relacionados con la seguridad vial de acuerdo con las estrategias nacionales en curso en la materia, junto con una cartografía de las carreteras y tramos afectados y estableciendo prioridades en relación con las inversiones correspondientes.

(2) Objetivos específicos del Programa.

En línea con los objetivos específicos del Programa de Seguridad Vial 2024-26, es preciso definir una serie de criterios que sirvan de base para determinar la prioridad de las actuaciones y planificarlas según las necesidades y los recursos disponibles.

Los criterios elegidos están basados en las indicaciones del programa LE5.P9. La conservación del patrimonio viario. Conservación integral de carreteras y seguridad vial del PITMA 2030, donde se establece que «con las actuaciones de seguridad vial se trata de actuar en aquellos tramos que presentan una accidentalidad superior a la media, eliminar los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA), y actuar de manera preventiva en donde se detecte un riesgo potencial para la seguridad vial».

(3) Criterios para la concreción de actuaciones.

Por tanto, basados en las indicaciones del PITMA 2030, se presentan a continuación los criterios para la selección de actuaciones concretas que podrán incorporarse al Programa de Seguridad Vial 2024-26. Será imprescindible cumplir, al menos, uno de los cuatros criterios que se detallan a continuación.

1. Estar catalogado como Tramo de Concentración de Accidentes (TCA). Partiendo de los datos aportados por los anteriores anuarios de accidentalidad y programas de seguridad vial, se actuará en aquellos TCAs anteriormente detectados en los que no se haya actuado aún o precisen de una actuación de mayor intensidad.

2. Tramo de Alta o Muy Alta Prioridad (clases 4 y 5) según la metodología de evaluación de la seguridad vial en toda la red de la UE. La evaluación de la seguridad según esta metodología se basará en la valoración tanto de las características intrínsecas de la carretera como de los datos históricos sobre accidentes, haciendo hincapié en las necesidades de los usuarios vulnerables de la vía.

La metodología comprende dos enfoques: uno para la evaluación de las carreteras sobre la base del análisis de la ocurrencia de accidentes (metodología reactiva) y otro para la evaluación de la seguridad intrínseca de las carreteras (metodología proactiva). Las dos metodologías se aplican a la misma red y los resultados de la evaluación se combinan mediante una metodología de integración para proporcionar la calificación y clasificación final de los tramos de la red.

La metodología reactiva se basa en la evaluación de los datos sobre accidentes con heridos de los cuatro años. Los datos sobre accidentes incluyen los accidentes con todos los usuarios de la vía. Las secciones se definen con el objetivo de que sean aproximadamente homogéneas y con unas longitudes máximas recomendadas para cada tipo de carretera, con el objetivo de garantizar que las secciones sean lo suficientemente grandes y, por lo tanto, que haya un número adecuado de accidentes por sección. A continuación, los datos de accidentes disponibles se localizan en las secciones. El siguiente paso es la definición de la población de referencia por tipo de carretera. Para la evaluación se pueden utilizar dos indicadores de seguridad, concretamente, la densidad de accidentes y la tasa de accidentes, y para cada indicador se definen unos umbrales superior e inferior para la evaluación. En función de los umbrales, las secciones se clasifican como de «Alto Riesgo» (r3) o de «Bajo Riesgo» (r1). Si el análisis no arroja resultados estadísticamente significativos, las secciones se clasifican como de «Riesgo Incierto» (r2).

La metodología proactiva se basa en la evaluación de parámetros característicos de la infraestructura, según el tipo de vía. Para ello, se realiza una segmentación de la red en tramos de con características similares en cuanto al volumen de tráfico, trazado, sección tipo, ámbito y límite de velocidad. A continuación, se lleva a cabo una recopilación de datos para reunir toda la información necesaria sobre las carreteras y su funcionamiento para la evaluación de los parámetros; se utilizan seis parámetros para la evaluación de las vías de gran capacidad urbanas y rurales y nueve parámetros para la evaluación de las carreteras principales u otras carreteras rurales. Se calcula un factor de reducción del riesgo (FR) para cada parámetro y, basándose en el valor de todos los FR, se calcula la puntuación final de la sección. Según esta puntuación, cada sección se clasifica como «Alto Riesgo» (p3), «Riesgo Intermedio» (p2) o «Bajo Riesgo» (p1). Con el fin de garantizar que los fondos disponibles para la seguridad vial se dediquen a carreteras en las que el resultado en términos de beneficio para la sociedad será mayor, se aplica un criterio de puntuación adicional, relacionado con el volumen de tráfico de las secciones: si la sección tiene un volumen de tráfico muy bajo en comparación con el resto de la red (es decir, pertenece al 15% más bajo de la clasificación de tráfico) y si la sección ha sido clasificada como de «Alto Riesgo» (p3), se le asigna la clase de «Riesgo intermedio» (p2).

Por último, la metodología integrada combina los resultados de las metodologías proactiva y reactiva. La metodología integrada contempla un sistema de clasificación de cinco clases: «Muy Alta Prioridad» (Clase 5), «Alta Prioridad» (Clase 4), «Prioridad Intermedia» (Clase 3), «Baja Prioridad» (Clase 2) y «Muy Baja Prioridad» (Clase 1). Dado que las metodologías proactiva y reactiva utilizan un enfoque de segmentación diferente, la integración de resultados se realiza según la siguiente matriz:

Aquellos tramos de la red que sean calificados como Clase 5 («Muy Alta Prioridad») o Clase 4 («Alta Prioridad») serán susceptibles de recibir actuaciones de mejora de la seguridad vial.

3. Tener un Índice de Peligrosidad (IP) superior a la media de tramos con características similares: Según la jerarquía de la red y rango de Intensidad Media Diaria. Para que los tramos puedan considerarse de características semejantes en lo relativo a los niveles de accidentalidad, se agruparán de acuerdo a su distribución por Jerarquía: Red Básica estructurante, Red Básica de articulación, Red Intercomarcal o Red Complementaria. A su vez, para cada jerarquía, se establecen tres rangos relativos al volumen de tráfico:

a. Tramos con IMD inferior a 5 000.

b. Tramos con IMD entre 5 000 y 10 000.

c. Tramos con IMD superior a 10 000.

La asignación de los tramos de la red a estas categorías se realizará teniendo en cuenta la IMD media a lo largo del periodo considerado en el análisis, desde 2021 hasta 2024.

Para cada una de las categorías de tramos semejantes, se calcularán los Índices de Peligrosidad medios (accidentes con víctimas/108 veh-km) de los tramos incluidos en ella a lo largo del periodo considerado (2021-2024) y se determinará el límite superior del intervalo de confianza del 99% de la distribución de estos valores. Este límite superior se considerará como umbral mínimo para el cumplimiento del criterio iii.

4. Tener un Índice de Peligrosidad (IP) superior a la media de tramos de la misma tipología a escala nacional. Para que los tramos puedan considerarse de características semejantes en lo relativo a los niveles de accidentalidad, se agruparán de acuerdo su distribución por Tipología: Red de Carreteras Convencionales y Red de Carreteras de Doble Calzada y Autovía. A su vez, para cada tipología, se establecen tres rangos relativos al volumen de tráfico:

a. Tramos con IMD inferior a 5 000.

b. Tramos con IMD entre 5 000 y 10 000.

c. Tramos con IMD superior a 10 000.

La asignación de los tramos de la red a estas categorías se realizará teniendo en cuenta la IMD media a lo largo del periodo considerado en el análisis, desde 2021 hasta 2024.

Para cada una de las categorías de tramos semejantes, se calcularán los Índices de Peligrosidad medios (accidentes con víctimas/108 veh-km) de los tramos incluidos en ella a lo largo del periodo considerado (2021-2024) y se comparará con el IP medio de las carreteras de su misma tipología pertenecientes a la Red de Carreteras del Estado (RCE). Para este IP medio de referencia se tomarán los últimos datos disponibles durante un periodo de cuatro años (2019-2022) de la publicación de Estudio de accidentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible. Así, el criterio iv se cumple cuando el tramo en consideración supere el IP medio de referencia de la RCE para su misma tipología de carretera.

Los datos y publicaciones analizados para determinar el cumplimiento de los criterios han sido:

- Estudio de accidentes. Años 2019, 2020, 2021 y 2022 (última edición disponible). Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible.

- Datos de accidentes comprendidos en el período 2021-2024, procedentes de la base de datos ARENA2. Dirección General de Tráfico.

- Plan General de Aforos. Años 2021-2024. Consejería de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda.

- Estudio de los Tramos de Concentración de Accidentes (TCA). Periodo 2015-2019 (último disponible).

- Metodología de evaluación de la seguridad vial en toda la red (Network Wide Road Safety Assessment methodology, NWRSA), 2023. Comisión Europea.

- Base de datos de seguimiento de actuaciones y accidentalidad en los Tramos de Concentración de Accidentes.

- Lista de Rutas ciclistas protegidas 2017 (último disponible). DGT.

- Propuestas de actuación realizadas desde los Servicios de Carreteras provinciales.

(4) Horizonte temporal para la programación de actuaciones.

En orden a lograr una actuación eficaz y eficiente en el logro de los objetivos derivados de la planificación establecida en el vigente instrumento de planificación, procede vincular el horizonte temporal del programa al establecido para el PITMA 2030.

Así pues la vigencia del presente programa será hasta 2030, pudiendo incorporar a la programación inicial, en la medida que la disponibilidad financiera lo permita, aquellas actuaciones, que cumpliendo con los criterios objetivos establecidos contribuyan a la consecución de los objetivos generales y específicos del programa.

(5) Financiación.

La hipótesis de partida es contar con una financiación pública procedente de diferentes fuentes de financiación que permitan abordar la globalidad de las actuaciones contempladas, principalmente de Fondos Europeos.

(6) Necesidad de las actuaciones programadas.

Almería: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE SEGURIDAD VIAL Y REORDENACIÓN DE ACCESOS EN LA CARRETERA A-348 DESDE EL P.K. 120+840 AL 122+140. T.M. ALHAMA DE ALMERÍA.				A-348
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD comprendida entre 5 000 y 10 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad). Además, presenta un IP (19,07) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

La actuación basa la mejora de la seguridad vial en una reordenación de los accesos e intersección existente, suponiendo una mejora para los usuarios vulnerables.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA SEGURIDAD VIAL MEDIANTE ROTONDA EN LA CARRETERA A-370, TRAMO DESDE EL P.K. 9+750 AL P.K. 10+050. T.M. DE GARRUCHA.				A-370
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD superior a 10 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad). Además, presenta un IP (20,16) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, red intercomarcal con IMD superior a 10 000 (15,92). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

La actuación basa la mejora de la seguridad vial en una reordenación de la intersección existente, transformándola en glorieta. De esta forma, se mejora visibilidad y señalización. Como mejora de la seguridad para usuarios vulnerables, se contempla la incorporación de cruces específicos para ciclistas.

TÍTULO				CTRA.
MSV EN LA A-358 P.K. 1+100 (INTERSECCIÓN Y NUEVAS VÍAS DE SERVICIO) BERJA-ALMERÍA.				A-358
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD comprendida entre 5 000 y 10 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad).

En la actualidad, a la altura del p.k. 1+100 del t.m. de Berja, se encuentra una glorieta partida no simétrica semaforizada que permite el acceso al Barrio de Los Cerrillos (al este de Berja) y al propio núcleo urbano de Berja por la calle Rosal y la calle Antonio Gala. Además, a la altura de la calle de los Cerezos, al sur de la glorieta partida anteriormente mencionada, se encuentra un nudo al mismo nivel que constituye un peligro a la seguridad vial en ese tramo de la carretera, debido a su corto radio de giro (especialmente a derecha desde la vía secundaria) y debido a que es el acceso al Colegio Nuestra Señora de Gádor y a la Ermita Nuestra Señora de Gádor, agravando aún más la seguridad vial en ese punto de la A-358.

Por tanto, las actuaciones previstas contemplan la transformación de la glorieta partida existente en el p.k. 1+100 de la ctra. A-358 en glorieta completa, de manera que se supriman los giros a izquierdas que actualmente están permitidos y se reordenen los accesos a la ctra. A-358.

Cádiz: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
ACTUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL EN LA CARRETERA A-405, P.K. 32+500 AL 38+500 (MODIFICACION PUNTUAL DE CURVAS), tt.mm. DE JIMENA DE LA FRONTERA Y CASTELLAR DE LA FRONTERA.				A-405
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
CUMPLE	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. El tramo en cuestión se encuentra catalogado como TCA. Por otro lado, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (25,77) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

La obra prevista se sitúa entre los puntos kilométricos 32+500 y 38+500, consistiendo en la mejora de trazado de varias curvas con parámetros reducidos, así como la mejora del firme y el refuerzo de la señalización y defensas en dicho tramo.

TÍTULO				CTRA.
MSV EN A-2003 MEDIANTE ILUMINACIÓN VIA CICLOPEATONAL. ENTRE PP.KK. 2-4.				A-2003
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. Por otro lado, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (24,21) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Las actuaciones previstas pretenden mejorar la seguridad vial de los usuarios vulnerables (peatones y ciclistas) mediante la iluminación de la vía ciclopeatonal existente.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DEL ACCESO A LA LÍNEA EN LA A-383 P.K. 4+880 AL 7+380 EN EL POLÍGONO EL ZABA.				A-383
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Básica de Articulación, con una IMD comprendida entre 5 000 y 10 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad).

La carretera A-383, «Acceso Este a La Línea de la Concepción», con origen en intersección con la A-7 y final en La Línea de la Concepción, tiene una longitud de 7,38 km. La vía es un acceso a La Línea de la Concepción y Gibraltar desde el este y es conocida como la «Carretera del Higuerón». Esta carretera se considera una vía de comunicación de extraordinaria importancia socioeconómica, tanto en el aspecto industrial como turístico.

Entre la glorieta existente en el entorno del punto kilométrico 4+880 y el p.k. 6+080 la A-383 presenta características de carretera convencional (un carril por sentido de 3,5 m y arcenes laterales de 1,5 m), pero a partir de aquí, en la intersección que da acceso al Polígono Industrial El Zabal se transforma en una vía netamente urbana, con múltiples intersecciones con calles, acerados y aparcamientos a los lados, numerosas redes de servicio existentes, pasos de peatones, etc. Esta transformación sitúa dicho tramo como potencialmente peligroso para los numerosos usuarios vulnerables que transita a diario por el mismo.

Además, en el punto kilométrico 6+080 se encuentra el acceso al Polígono Industrial El Zabal (Calle Los Trigueros) junto con la conexión al denominado «Camino Estepona» el cual da servicio un número importante de población de la localidad. Por otro lado, se detecta un deterioro importante del firme bituminoso en el tramo no urbano de la vía, desde el p.k. 4+080 a 6+080, que afecta a la seguridad y la capacidad portante de la calzada.

Por tanto, este tramo que soporta una gran intensidad de tráfico, y bastante heterogénea, requiere de una actuación que mejore la capacidad y condiciones de transitabilidad de la vía en dicho tramo.

Córdoba: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
ACTUACIÓN DE SEGURIDAD VIAL PARA ELIMINACIÓN DE TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES EN CARRETERA A-386 ENTRE LOS PP.KK. 15+200 Y 16+200.				A-386
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
CUMPLE	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a 5 000. El tramo en cuestión se encuentra catalogado como TCA. Por otro lado, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad). Además, presenta un IP (19,40) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Actualmente, el firme del tramo presenta roderas con hundimientos y cuarteo, así como irregularidades por bacheos, que a su vez se están deteriorando. El TCA en la A-386 se encuentra en una zona con una sucesión de curvas pronunciadas. Al ser una carretera con mucho tráfico de paso y de medio/largo recorrido, los conductores suelen mantener la velocidad genérica a pesar de la señalización de velocidad recomendada o los límites de velocidad puntuales en el entorno de intersecciones. Asimismo, el mal estado de la carretera afecta más a determinados vehículos (motocicletas y vehículos pesados).

Por tanto, se considera que la renovación de la capa de rodadura en dicho tramo puede mejorar, a corto plazo, la seguridad vial, especialmente la seguridad de los motoristas.

TÍTULO				CTRA.
CORRECCIÓN DE TCA EN CARRETERA A-318 DE ESTEPA A CTRA. GRANADA - CÓRDOBA POR LUCENA MEDIANTE REFUERZO DE FIRME ENTRE P.K. 29 Y P.K. 30 T.M. DE LUCENA.				A-318
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Básica Estructurante, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (17,87) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Ya se ha actuado previamente mejorando la señalización, balizamiento y defensas. No obstante, dada la casuística de los siniestros, hay indicios claros de una falta de resistencia al deslizamiento con firme mojado. Si bien la señalización indica la condición de pavimento deslizante con lluvia, es preferible eliminar la causa del problema.

Por tanto, las actuaciones se centran ahora en mejorar la resistencia al deslizamiento en una zona de sucesión de curvas y devolviendo al firme las características idóneas para la circulación, así como con repintado de las marcas viales.

TÍTULO				CTRA.
ELIMINACIÓN DE TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES EN LA CARRETERA A-3075 DE El VACAR A POSADAS ENTRE LOS PP.KK. 2+000 Y 3+000, MEDIANTE LA COLOCACIÓN DE NUEVA SEÑALIZACIÓN VERTICAL Y LA COLOCACIÓN DE PROTECCIÓN DE MOTORISTAS EN BARRERAS DE SEGURIDAD. T.M. ESPIEL.				A- 3075
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. El tramo en cuestión se encuentra catalogado como TCA. Además, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Por otro lado, presenta un IP (34,47) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, Red Complementaria con IMD inferior a 5 000 (32,63). También presenta un IP (34,47) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Por tanto, la actuación prevista tiene por objeto la mejora de la seguridad vial mediante la colocación de barreras de seguridad tipo doble onda con protección de motoristas, refuerzo de la señalización vertical existente entre los puntos kilométricos 2+000 y 3+000.

TÍTULO				CTRA.
ELIMINACIÓN DE TRAMO DE CONCENTRACIÓN DE ACCIDENTES EN LA CARRETERA A-424 DE CARDEÑA A POZOBLANCO, ENTRE LOS PP.KK. 31+800 Y 32+800, MEDIANTE LA COLOCACIÓN DE BARRERAS DE SEGURIDAD. T.M. VILLANUEVA DE CÓRDOBA.				A-424
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a 5 000. El tramo en cuestión se encuentra catalogado como TCA. Por otro lado, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad).

En el tramo de concentración de accidentes de la A-424, entre los pp.kk. 31+800 y 32+800, ya se han instalado marcas viales con guías sonoras que deberían reducir las salidas de vía. No obstante, todavía se puede mejorar los márgenes eliminando o protegiendo obstáculos para evitar daños en caso de una salida de la vía, conforme a la Orden Circular 35/2014 sobre Criterios de Aplicación de Sistemas de Contención de Vehículos.

Por tanto, las actuaciones previstas consisten en la instalación de 850,00 m.l. de barrera de seguridad metálica con poste CPN -120 con marcado CE, el desmontaje de un terminal a tierra de 12,00 m. y la colocación de tres terminales a tierra de 12,00 m.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA A-3133. TRAMO: P.K. 26+400 A P.K. 27+990. LA RAMBLA (CÓRDOBA).				A-3133
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad).

La carretera A-3133, en el tramo de la actuación, presenta una sección de 6,00 m. (dos carriles de 3,00 m) sin arcenes. El trazado de la misma es sinuoso tanto en planta como en alzado. Por tanto, las actuaciones previstas consisten principalmente en la ampliación de la plataforma actual mediante dos carriles de 3,25 m de carriles, arcén de 1,00 m en la margen derecha junto a una berma de 0,60 m.

Además, está prevista además la construcción de dos glorietas para reordenación de accesos y la dotación de un acerado en toda la margen izquierda; que se ampliará hasta la glorieta del polígono industrial (glorieta 2) para dar cabida a un carril bici que segregue el tráfico ciclista. En la margen derecha se proyecta una acera desde el inicio del tramo hasta la nueva posición de la parada de autobús próxima al edificio de viviendas existente, en una longitud aproximada de 80 m. También se dispone alumbrado a lo largo de todo el vial, ubicado en el acerado de la margen izquierda y se remodela la intersección con la carretera A-386 mediante una glorieta a nivel que sustituye el cruce existente.

TITULO				CTRA.
MSV EN LA A-3177, INTERSECCIÓN DE ACCESO A AÑORA EN P.K. 4+770 (CÓRDOBA).				A-3177
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad).

La actual intersección en el p.k. 4+770 es del tipo «T» con carriles centrales de almacenamiento y espera para realizar los posibles giros a la izquierda hacia el casco urbano de Añora, pero sin carriles laterales de aceleración y deceleración para los giros a derechas, aunque en el caso del itinerario Añora-Pozoblanco, existe un ramal independiente que tampoco presenta carril de aceleración. Además, los giros a derechas desde la A-3177 hacia Añora y desde Añora hacia Pozoblanco, se llevan a cabo de manera directa, sin carril de cambio de velocidad.

Por tanto, la actuación prevista pretende evitar los posibles conflictos al realizar los giros mediante la sustitución de la actual intersección en «T» por una intersección de tipo giratorio (glorieta), de forma que se mejore la seguridad vial en el acceso a Añora.

TÍTULO				CTRA.
PASO CICLO PEATONAL EN LA CARRETERA A-431 DE CÓRDOBA A LORA DEL RÍO P.K. 51+105, EN EL TÉRMINO MUNICIPAL DE PALMA DEL RÍO (CÓRDOBA).				A-431
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD comprendida entre 5 000 y 10 000. Por otro lado, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (21,93) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,85).

Actualmente, a la altura del p.k. 51+105 de la A-431 los cruces peatonales y ciclistas entre Palma del Río y la urbanización El Baldío, así como el parque periurbano Los Cabezos, se realizan a nivel, con el riesgo que eso implica para este tipo de usuarios vulnerables de la vía.

Por tanto, las actuaciones previstas contemplan la creación de un nuevo paso constituido por una pasarela enlazada a dos bloques de rampas, una a cada lado de la pasarela, que garantizarán tanto la accesibilidad como la seguridad de los peatones como ciclistas, evitando los cruces de éstos y vehículos al mismo nivel.

Granada: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA PUNTUAL DE TRAZADO DE LA CARRETERA A-325, TRAMO: FONELAS-A-92 (PP.KK. 30+000 AL 41+630).				A-325
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a  5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (45,47) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, red intercomarcal con IMD inferior a 5 000 (35,25). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

El tramo de la carretera A-325 comprendido entre los pp.kk. 30+000 al 41+630 se caracteriza por presentar en algunos subtramos anchos de calzada que no alcanzan los 4,50 m y estrechamientos, como en el puente sobre el Río Fardes en el p.k. 32+300 con señalización de paso alternativo. El cruce de los vehículos en estos puntos supone un elevado riesgo de colisión frontal entre vehículos o salidas de vía, ocasionado por la estrechez de la calzada.

Por tanto, para solucionar este problema, las actuaciones previstas pretenden dotar a la carretera de unas mejores condiciones geométricas mediante el aumento de anchura de la calzada.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA SEGURIDAD VIAL MEDIANTE REORDENACIÓN DE TRÁFICOS EN LA CONEXIÓN DEL POLÍGONO INDUSTRIAL LA MARCOBA CON LA CARRETERA A-4100, P.K. 5+100, T.M. GUADIX (GRANADA).				A-4100
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD superior a 10 000. Por otro lado, según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad). Además, presenta un IP (15,85) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Dados los problemas existentes de tráfico en el último p.k. de la carretera A-4100, a su entrada a la población de Guadix, donde se juntan todos los tráficos debidos al acceso al Polígono Industrial de La Marcoba con la proximidad del Hospital Comarcal de Guadix, en el que se superan los 10 000 vehículos diarios, se prevén algunas actuaciones para poderlos solventar. Las dos actuaciones principales son:

- Sustitución de la intersección en T con carril central de espera entre las carreteras A-4100 y el Polígono Industrial, por rotonda que canalice los diferentes tráficos existentes en el tramo.

- Sustitución de la capa de rodadura en el ámbito de la actuación, ya que se encuentra agotada a nivel superficial con presencia de piel de cocodrilo y baches.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE SEGURIDAD VIAL CARRETERA A-1175. TRAMO EMBALSE BENÍNAR A TURÓN.				A-1175
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (39,14) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, red complementaria con IMD inferior a 5 000 (32,63). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

El tramo de actuación discurre entre el Embalse de Benínar y el núcleo urbano de Turón. Se trata de un tramo con una orografía muy accidentada con, una pendiente media de entre el 6 y el 8 % y con numerosas curvas de radios muy pequeños, muchos de ellos hasta de menos de 15,00 m y escasa visibilidad. Además, en diversas partes del tramo existe barrera con muretes de mampostería (malecones), los cuales disponen de escasa altura en algunas zonas y/o están muy deteriorados.

Por tanto, se plantean tres tipos de actuaciones a lo largo del tramo que buscan mejorar la seguridad intrínseca de la infraestructura viaria:

- Actuaciones con cambio de trazado.

Estas actuaciones son las que suponen una modificación más importante con respecto a lo existente. Consisten en el cambio del trazado del eje en la longitud de actuación, de manera que se mejora ligeramente el radio existente, aumentándose el mismo. También se aumenta el ancho de calzada hasta los 6,00 m y el despeje a ambos lados de la calzada de 2,00 m, mejorándose la visibilidad en la curva. Se contempla la sección completa de firme y cimiento de firme al tratarse de nuevo trazado. Asimismo, se contemplan todos aquellos capítulos necesarios como firmes, drenaje (en caso de necesitar la prolongación de ODT existente) y señalización balizamiento y defensas.

- Actuaciones sin cambio de trazado.

Solo ensanche de calzada de 1,50 m para conseguir ancho de calzada de 6,00 m

Estas actuaciones no contemplan el cambio de trazado de la curva existente. Solo contemplan el ensanche de la calzada de 1,50 m hacia el interior de la curva hasta conseguir un ancho total de calzada de 6,00 m, siendo necesario para ello excavaciones o rellenos para el aumento de esta sección. El borde exterior de la curva se mantiene en su situación actual. En la zona de ensanche se contempla la sección completa de firme y cimiento de firme, mientras que sobre el resto de calzada actual se echará un refuerzo de firme de 4 cm de capa de rodadura. Asimismo, se contemplan todos aquellos capítulos necesarios como drenaje (en caso de necesitar la prolongación de ODT existente) y señalización balizamiento y defensas.

- Otras actuaciones.

En algún caso se contempla únicamente el desmonte puntual de una zona adyacente a la calzada con el objeto de aumentar la visibilidad en la curva.

Huelva: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE LA INTERSECCIÓN MEDIANTE CONSTRUCCIÓN DE GLORIETA EN LA A-499 P.K. 8+250, TRAVESÍA DE VILLABLANCA.				A-499
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (21,62) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

La actuación consiste en la remodelación de la actual intersección en el p.k. 8+250 de la A-499, en la travesía de Villablanca, consistente en la sustitución de dicha intersección en «T» por una de tipo glorieta, cumpliendo lo dispuesto en la normativa vigente, especialmente en la Norma de Trazado (3.1. –IC) y en la Guía de Nudos Viarios (O.C. 32/2012).

Las actuaciones proyectadas contemplan la implantación de una glorieta que reordene la conexión con todos los ramales de forma segura y confortable, donde se incorporará la conexión con la urbanización de la margen oeste de la carretera, en la actualidad sin acceso directo a la carretera.

Así, la nueva glorieta con una calzada anular de 32 m de diámetro contará con un único carril más gorjal, y comunicará cuatro ramales, dos correspondientes a la carretera autonómica, ramales norte y sur, y uno a cada margen de la carretera, el oeste para el acceso a la urbanización, y el este como acceso al casco urbano y dirección Lepe a través de la carretera provincial HU400. En este último ramal, además se creará una intersección tipo T de acceso al camino un camino rural, el cual se encuentra igualmente conectado en la actualidad a este ramal. También se contempla la creación de acerados en la mayoría de los ramales, y un paso de peatones.

TÍTULO				CTRA.
MSV EN LA A-472, P.K. 22, INTERSECCIÓN CON CTRA HU-6109 Y ACCESO A MANZANILLA (HUELVA).				A-499
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a  5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (23,52) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Uno de los accesos al municipio de Manzanilla se sitúa en la intersección de la carretera A-472, en el p.k. 22, con la carretera HU-6109. Debido a la confluencia en este punto de la carretera HU-6190 con el acceso al municipio, actualmente regulado con una isleta que permite el movimiento en ambos sentidos, hace que este punto presente una especial peligrosidad, tanto para el tráfico que circula por la A-472 como para el de las vías que confluyen en la misma.

Por tanto, las actuaciones previstas consisten en la sustitución de la intersección en cruz por una intersección giratoria, remodelando y reordenando los accesos de la intersección de las carreteras A-472, HU-6109 y de la calle Virgen del Pilar de acceso a Manzanilla.

Jaén: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA A-315 EN EL TRAMO DEL P.K. 0+000 AL P.K. 8+348 T.M. TORREPEROGIL.				A-315
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (19,41) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

La carretera A-315 suponen uno de los accesos principales al Parque Natural de Cazorla, Segura y Las Villas. El perfil de la carretera A-315 es ondulado con una pendiente en bajada hasta llegar al Puente de la Cerrada p.k. 14+350, siendo este el tramo más peligroso, donde muchos vehículos, sobre todo los de mayor tonelaje y uso agrícola, ven reducida su velocidad en sentido decreciente de los puntos kilométricos. A la orografía del terreno y el trazado se une la falta de visibilidad y, en muchos casos, el incumplimiento de las limitaciones de velocidad, fijados en 90 kilómetros por hora. Igualmente existen muchos accesos que no cumplen normativa y habría que regular. Por ello, el tramo se convierte en una zona muy complicada y con alta siniestralidad, acumulándose varios accidentes mortales.

El objeto del proyecto es la mejora de la seguridad vial en un primer tramo de la A-315, desde el p.k. 0+000 hasta el p.k. 8+348. Esta mejora se realizará mediante la ejecución de una serie de actuaciones:

- Ampliación de plataforma para carril de vehículos lentos en el tramo: 1: 5+000–7+300.

- Accesos mediante intersección en T con carril central de espera en dos puntos:

• Intersección T1: 4+550 (margen izquierda)

• Intersección T2: 7+780 (margen derecha).

- En la zona comprendida entre los pp.kk. 4+200 y 4+900, se definen unos caminos de servicio en la margen izquierda con el fin eliminar algunos accesos y dirigir el tráfico de estos hacia la intersección en T.

- Mejora de accesos de caminos principales mediante disposición de cuñas de entrada y salida.

- Mejora de firme en accesos de fincas privadas.

Málaga: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
ACTUACIÓN EN LA CARRETERA A-402 P.K. 56+800 AL 57+800 T.M. LA VIÑUELA (MÁLAGA).				A-402
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a  5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad). Además, presenta un IP (40,17) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, red intercomarcal con IMD inferior a 5 000 (35,25). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Actualmente, la visibilidad desde la intersección se ve dificultada por la señalización vertical. Asimismo, las barreras de seguridad tienen varias deficiencias como terminaciones sin abatimiento, perfiles IPN y falta de longitud de anticipación.

Por tanto, las actuaciones previstas se concentran en los sistemas de contención y la señalización horizontal y vertical del tramo. Los trabajos a realizar serán, de forma general, los siguientes:

- Actuaciones sobre los sistemas de contención para adaptación a normativa:

• Convertir las terminaciones abiertas en abatimientos.

• Elevación de barrera y sustitución de postes.

• Montaje de barrera.

- Actuaciones en la intersección del p.k. 57+450:

• Reubicación de las señales tipo flecha.

• Colocación de captafaros tipo «ojos de gato».

- Actuaciones de balizamiento.

• Colocación de captafaros tipo «ojos de gato».

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL EN LA A-7205 P.K. 12+700 AL 13+700 (VÉLEZ-MÁLAGA).				A-7205
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Complementaria, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (56,35) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, Red Complementaria con IMD inferior a 5 000 (32,63). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Los accidentes en el tramo se concentran en las intersecciones en los p.k. 13+020 y 13+070. La situación de la prioridad es atípica y puede generar situaciones de peligro. Es preferible crear situaciones que son fácilmente reconocibles para el conductor. Por ello se propone cambiar la prioridad, de forma que la prioridad esté en la A-7205, mientras que en las vías que tienen intersección con esta carretera tengan un STOP.

Por otro lado, la velocidad genérica en el tramo es excesiva para las condiciones (curvas, accesos, intersecciones). Incluso con una velocidad máxima de 60 km/h el balizamiento actual en las curvas es insuficiente. También se han registrado varios accidentes por salida de la vía con el pavimento mojado, por lo que una mejora del drenaje y las características superficiales pueden mejorar la situación.

Por tanto, las actuaciones a realizar serán, de forma general, las siguientes:

- Actuaciones para cambio de prioridad de dos intersecciones existentes.

- Refuerzo de la señalización vertical, balizamiento y sistemas de contención. Señalización luminosa.

- Bandas transversales de alerta (BTAs).

- Mejora del sistema de drenaje.

- Mejora de las características superficiales del firme.

TÍTULO				CTRA.
ORDENACIÓN DE ACCESOS ENTRE LOS PP.KK. 36+200 AL 36+820 DE LA A-367. RONDA (MÁLAGA).				A-367
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a  5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 4 (Alta Prioridad). Además, presenta un IP (25,70) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

En este tramo de la carretera A-367 existen muchos accesos directos a fincas y accesos directos a varios caminos con multitud de giros a la izquierda, lo que genera múltiples movimientos no regulados que incrementan la peligrosidad y accidentalidad de la carretera.

La actuación propuesta se basa en el diseño de dos glorietas en los extremos del tramo conflictivo que aglutinen los movimientos de los vehículos, en especial los giros a la izquierda, creando una intersección con la capacidad necesaria y la tipología adecuada. Para evitar que estos movimientos sigan produciéndose en el tramo entre glorietas, se proyectan unas vías de servicio colectoras laterales que son continuas entre glorietas y que recogen entradas y salidas, con una separación física con barreras que impide el movimiento más peligroso de giro a la izquierda y las incorporaciones directas.

TÍTULO				CTRA.
ACCES. A -397 PARAJE CONEJERAS, T.M. PARAUTA E IGUALEJA (MA).				A-397
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Básica de Articulación, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (40,53) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, Red Básica de Articulación con IMD inferior a 5 000 (24,48). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Aproximadamente en el p.k. 13+730 se realiza un cruce directo y sin regulación desde la carretera al Camping Municipal Conejeras; pero dado el volumen y composición del tráfico y las características geométricas del trazado de la carretera, dicho cruce se produce en condiciones poco seguras y de mucho riesgo debido a la gran diferencia de velocidades que desarrollan los vehículos que circulan por dicho tramo de carretera.

Por tanto, las actuaciones previstas contemplan la construcción de un acceso directo desde la A-397, cuya característica principal consiste en una intersección en T controlada por prioridad de paso. Debido a la intensidad de los vehículos en la carretera, la espera en el giro a la izquierda puede estorbar y poner en peligro al tráfico de paso, por lo que conviene disponer desde la vía principal de un carril adicional central, precedido de un carril de almacenamiento y espera con deceleración previa, así como con aceleración previa. Dicho carril adicional tendrá un ancho de 3,50 metros adosada a la carretera actual A-397 aprox. en el p.k. 14+000.

Para facilitar los movimientos de entrada y salida de los vehículos a las vías de giro y hacer que las divergencias y las convergencias asociadas a ellos se realicen con una mayor seguridad apartándolas de los carriles de paso, se dispondrá de dos carriles adicionales para cambiar de velocidad en las conexiones de entrada y salida con la carretera A-397 desde y hacia el área recreativa. Cabe resaltar que se contempla la adaptación del tramo de curva afectado según Normativa de Carreteras, por lo que se ampliará el arcén derecho (1,0 m), y por tanto se desplaza el eje de la calzada. Por último, la actuación se culmina con la sustitución de la señalización horizontal, vertical y balizamiento existentes.

Sevilla: Actuaciones programadas.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE LA FUNCIONALIDAD Y SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA A-457 ENTRE CARMONA Y LORA DEL RÍO (SEVILLA).				A-457
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE	CUMPLE	CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD comprendida entre 5 000 y 10 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (34,75) por encima del límite superior del intervalo de confianza del 99% para el IP medio de las carreteras de su misma jerarquía y rango de tráfico, Red Complementaria con IMD comprendida entre 5 000 y 10 000 (22,14). Por otro lado, el IP del tramo también es superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Aunque la carretera A-457 dispone actualmente de un buen trazado en planta, y anchura suficiente de plataforma, tiene algunos subtramos mejorables en cuanto trazado en planta y alzado. Al discurrir por una zona eminentemente agrícola, tiene muchos accesos en ambas márgenes, sobre todo en la parte final llegando a Lora del Rio. Esta situación da lugar a la necesidad de tener que limitar la velocidad de circulación en varios tramos, por razones de seguridad vial, lo cual repercute negativamente en la velocidad de recorrido. También, en los últimos años, se han producido una serie de accidentes en los tramos correspondientes al cruce del Canal del bajo Guadalquivir y cruce del río Corbones que hace necesario estudiar el trazado en estos tramos para mejorarlo.

En este sentido, queda claro que el diseño de la carretera entre los p.k. 15+000 y p.k. 16+000 es más que mejorable, y que su excesiva peligrosidad, sobre todo al compararlo con la del resto de la carretera, justifica una inversión mayor en este tramo para mejora de la seguridad. Por ello, la rectificación del trazado actual, mediante la creación de curvas de radio mayor que los actuales es una actuación procedente que repercutirá en la reducción de la accidentalidad.

El otro tramo especialmente peligroso es el limitado por los p.k. 20+000 y p.k. 22+000. En este tramo abundan los accesos de colindantes y la mayoría de ellos con posibilidad de giros a la izquierda. Existen en total 9 accesos en cada margen entre las glorietas de los p.k. 20+750 y 21+750.

Por tanto, la intervención sobre la carretera consistirá principalmente en las siguientes actuaciones:

- Rehabilitación del firme en dos tramos. El primero de ellos desde el p.k. 3+000 al 7+700, y el segundo desde el p.k. 19+000 hasta el 21+800.

- Creación de un carril en rampa en los acercamientos al río Corbones, para canalizar mejor el tránsito de los vehículos lentos.

- Conversión en enlace de la actual intersección con la carretera SE-9001.

- Variante de trazado y nueva estructura de paso sobre el Canal del Bajo Guadalquivir, aumentando los radios de curvatura de la zona.

- Agrupación de accesos y ampliación de glorietas.

TÍTULO				CTRA.
MEJORA DE LA SEGURIDAD VIAL DE LA CARRETERA A-378 DE OSUNA A MARTÍN DE LA JARA. TRAMOS: PP.KK. 0+000 AL 1+200, 2+000 AL 11+000, 13+500 AL 16+400 Y 17+600 AL 20+400 (SEVILLA).				A-378
Criterios de selección
N.º 1: TCA	N.º 2: UE-NWRSA (Clases 4 y 5)	N.º 3: IP > IP medio, según jerarquía (99% IC)	N.º 4: IP > IP medio (RCE), según tipología
	CUMPLE		CUMPLE

El tramo pertenece a una carretera de la Red Intercomarcal, con una IMD inferior a 5 000. Según la metodología de evaluación de la seguridad vial para toda la red (NWRSA), el tramo pertenece a la clase 5 (Muy Alta Prioridad). Además, presenta un IP (33,68) superior al IP medio de las carreteras de la RCE de su misma tipología, carreteras convencionales (15,10).

Esta carretera es de gran importancia comarcal dado que comunica diferentes localidades rurales, como los Corrales y Martín de la Jara, con Osuna, centro principal de la comarca Sierra Sur, que proporciona los bienes y servicios principales de la zona (incluido el hospital comarcal). No obstante, la carretera A-378 tiene una anchura muy estricta. Ninguno de sus tramos llega a 6 m de ancho y no cuentan con arcenes practicables asfaltados. El trazado es sinuoso, dando lugar a pérdidas de visibilidad. El tramo comprendido entre el p.k. 13+500 y el p.k. 16+400 es el que peores condiciones de trazado presenta, tanto en planta como en alzado, con una sucesión de curvas de escaso radio y con importantes variaciones de peralte de unas curvas a otras.

Por tanto, se plantea una actuación consistente en un ensanche y mejora o en un acondicionamiento, según el tramo, de la carretera A-378. La longitud total de la actuación es de 15 500 m. Además de estas actuaciones, también se han definido dos intersecciones con tipología de glorieta partida, con carriles laterales tanto de aceleración como de deceleración, que permiten todos los movimientos posibles con la carretera SE-485.

(7) Tabla de actuaciones.

Descargar PDF